Как менялся велосипедный Минск. Краткая история

для меня

20 июля 20207 минут на прочтение

Велосипед — это стиль жизни, а не только средство передвижения, и со временем он становится всё популярнее. Узнать, как развивалась велокультура столицы и куда мы пришли, Now помогла Настя Янчевская, директор Минского велосипедного общества.

Лена Чурсинова

“Древняя” история и советское прошлое

Первый велосипед появился на улицах Минска в конце 19 века. Тогда же городские власти попытались урегулировать вопрос: возвели специальный трек, и только там разрешалось гонять. Этот сумбур решило постановление «О езде на велосипеде по городу Минску» 1897 года — велобайк получил статус транспортного средства со всеми вытекающими: получение прав, регистрация, сбор.

Эволюция началась в 45-м году, когда в город привезли оборудование будущего Минского мотовелозавода, вывезенное из Германии. И уже 1947 году завод представил первые десять моделей, которые стали праотцами промышленного серийного производства велосипедов. Двухколёсный друг стал доступен для минчан.

Нулевые годы

Ударом для развития веломира Беларуси стало предписание 2005 года — движение велосипедистов ограничили лишь велодорожками, обочинами и тротуарами, хоть велосипед и сохранял статус транспортного средства. Но это не остановило популяризацию байка. В 2000-х появился форум «Поехали» — первое в интернете место, где собирались любители активного отдыха и велосипедов. Тут же и возникла самая большая библиотека полезных материалов о двухколёсном транспорте и путешествиях.

Событие 2009-го года стало одним из катализаторов развития велосипедного движения — открытие велодорожки вдоль реки Свислочь длиной в 27 километров, которую позже прозвали велобаном. Она проходит от водохранилища Дрозды до Чижевского, и пока что это самый качественный пример велосипедной инфраструктуры в городе. Дорога берёт на себя транспортные функции и позволяет добраться до центра с максимальными удобствами, лишь изредка пересекая проезжую часть.

После создания велодорожки людей на двух колёсах в городе стало намного больше. Тогда появились велополосы — нарисованные на тротуаре линии, которые носят рекомендательный характер и разделяют движение пешеходов и велосипедистов.

Новая эра

В 2011 году небезразличные велосипедисты собрались вместе и создали общественную организацию — Минское Велосипедное Общество (МВО). Это городские супергерои, призванные защищать и развивать велосипедный мир в столице. МВО за последние три года провело больше 120 мероприятий в Минске и ряд ивентов в регионах. Они же и продвигают изменения в законах, которые пойдут на пользу велосипедистам.

В 2013 году волонтёры создали велокухню — бесплатную веломастерскую в центре Минска. Велосипедист может либо самостоятельно заняться ремонтом байка, используя инструменты мастерской, либо обратиться за помощью к волонтёру. И она до сих пор успешно работает.

Фото: Алексей Басалай, Минское велосипедное общество.

Ещё задолго до появления байкшеринга белорус Кирилл Кудрявец со своей командой дали возможность минчанам бесплатно брать велосипед в прокат с помощью социально-экологического проекта «Добры ровар». Позже они изменили формат и начали дарить велосипеды наиболее уязвимым и малообеспеченным горожанам.

В 2014 году группа компаний А-100 совместно с МВО проводили акцию “Велосипед за спасибо” (#ibikeminsk) и бесплатно давали байк для езды в городе, что здорово повышало его доступность. За полтора месяца люди из 15 стран мира воспользовались прокатом десять тысяч раз. Для того времени это дало мощный толчок популяризации велосипедов.

Велокарнавал

В 2015 году впервые прошёл велосипедный парад, который позже назвали «Viva Ровар!». Это была идея МВО, которую поддержали велосипедный клуб “Минск” и городская администрация. На праздник приехало около 3500 участников, а парад протянулся от Минск-арены до стеллы. В 2019 году ивент собрал уже больше 20 тысяч человек. Кроме того, он превратился в большой велосипедный карнавал с конкурсом костюмов, выступлением звёзд и большим фестивалем в парке Победы.

Наше время

В 2017-м и 2019-м прошли первые исследования веловселенной Беларуси − социологическое и развития велосипедного движения.

Немного цифр:

У 47% минчан есть свой велосипед;
8% минчан ездят на собственных велосипедах практически каждый день;
До 30% минчан готовы использовать велосипед как повседневный транспорт;
46% опрошенных считают, что главный барьер использования велосипедов для формальных поездок − отсутствие душа на работе;
43% считают, что активному использованию велосипеда мешает отсутствие выделенных велодорожек.

В 2018 году Совет Министров принял Национальную концепцию развития велодвижения до 2030 года. И это очень важно, потому что велосипедам теперь уделяют куда больше внимания, а у экспертов есть, на что ссылаться, когда они предлагают изменения в законах.

Одно из главных достижений последнего времени для Минска − появление в 2019 году первой выделенной велосипедной дорожки на проезжей части по улице Хоружей. Проект готовился специалистами из МВО, Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, нидерландскими и немецкими экспертами, Мингорисполком и ГАИ несколько лет. Здесь впервые установлены велосипедные светофоры, организован велопереезд через перекресток, разработаны пути объезда остановочных пунктов.

Другое жаркое и заметное событие − появление байкшеринга. Он позволяет пользоваться велосипедом как транспортом последнего километра, то есть сделать меньше пересадок на автобусах/трамваях/метро. Да и для здоровья полезнее.

Проблемы насущные

Развитие велосипедной инфраструктуры не успевает за активностью велосипедистов. В октябре 2019 года обособленных велодорожек в Минске было всего 55 км, а совмещенных с тротуаром – 196 км. Главный вопрос велоинфраструктуры в том, что она не связана между собой и не представляет законченную логическую сеть путей, по которым велосипедист может доехать до места работы или отдыха, не пересекаясь с пешеходными потоками на тротуаре.

Важная проблема: велосипед не интегрирован с общественным транспортом. Сейчас с ним нельзя зайти в автобус, хотя мировая практика допускает проезд не в час пик с наличием свободного места. И ещё одна проблема — малое финансирование. На развитие выделяется лишь 0,16% от общего бюджета транспортной инфраструктуры. В идеале цифра должна быть до трёх процентов − этих денег хватит, чтобы создать комфортные велосипедные дорожки по всему городу и разрешить конфликты между горожанами.